Primii pasi

Sunt cam speriat. Nu am banii pentru cumparare. sper sa reusesc, am la dispozitie un an pentru a plati, in rate. Cu cheia yachtului in buzunar, incep o evaluare mai in detaliu. Sistematic, incep cu exteriorul, de la prova la pupa. Balconul prova, adica acel cadru din teava de inox marin care te protejeaza cand este nevoie sa lucrezi acolo, este indoit si prost fixat de punte, se misca periculos. Profilul de aluminiu cu rol de copastie este fixat de punte cu suruburi de lemn, de sus in jos, ceea ce face ca fixarea sa fie fragila, nesigura. Unele nu sunt insurubate pana la capat, sau s-au smuls ulterior fixarii. Observ urmele pieselor prin care paramele de acostare de la prova treceau candva. Deci, "urechile" lipsesc. Capacul de lemn de mahon al locului unde sta ancora a fost lacuit, dar lacul este vechi, scorojit, sarit, cu elementele componente dezlipite unele de altele, la limita de a se dezintegra. Inauntru, gasesc ancora, buna, potrivita ca si greutate, legata cu o bucata de lant ordinar, complet ruginit, si o bucata de parama. Totul imbinat cu chei de impreunare ruginite, din metal ordinar, fara legatura cu piesele folosite in scopuri navale. Locul unde sta ancora si lantul ei se numeste put de ancora. Pe Bananec Blues, este o adancitura mult prea mica, cu totul insuficienta scopului. Lantul ar trebui sa fie lung de 50-75 de metri, calibrat, potrivit winchi-ului. Incerc sa-mi imaginez cum ar trebui sa arate acesta, cum ar putea fi fixat, pe unde ar intra lantul in putul de ancora. Realizez ca in actuala configurare, nu se poate. Va trebui sa modific totul: sa construiesc un put de ancora, sa modific capacul, piesa pe care sta ancora la prova, totul.
Balustradele, acele cabluri de otel inoxidabil care marginesc puntea, fixate fiind pe pe stalpi (pontili), atarna, facand "burti" dizgratioase, deci nefiind utilizabile. Privesc intinzatorii, sunt stransi la maxim. Cativa pontili sunt indoiti, deci vor trebui indreptati, dar poate ca si cablurile s-au intins. De lucru si aici. Pe tamburul care permite rularea focului se afla o parama subtire, atat de uzata incat ma gandesc ca se va rupe la prima folosire pe vant mai tare.
Cativa pasi spre pupa si descopar alte neregularitati: sinele pe care luneca niste carucioare, care permit reglarea locului de unde se actioneaza asupra paramelor cu care se regleaza focul, asa numitele traveller (pisica focului, in denumirea romaneasca uzitata in Constanta), sunt atat de oxidate, incat se desprind bucati din ele cu mana! Sunt fixate tot cu suruburi pentru lemn, tot de sus in jos, si deoarece tractiunea exercitata pe ele este de jos in sus, este limpede ca va trebui sa le inlocuiesc, cat de repede. Observ, pe punte si pe roof (capacul cabinei), varfurile unor suruburi pentru lemn, care vin din cabine. Cabestanele, acele dispozitive care permit marirea fortei de actiune asupra paramelor, se misca greu, scartaind ingrozitor. Se pare ca nu au vazut de multa vreme un pic de vaselina. Partea de lemn a roof-lui, tot din mahon, lacuita, se prezinta la fel ca si capacul putului de ancora, adica dincolo de limita de suportabilitate a ochiului. La fel, si piesa din lemn de mahon care inchide cabina pupa. Peste tot, pe punte si in cockpit, vopseaua este sarita, se decojeste, se vad multe urme de lovituri, mici scobituri care vor trebui chituite inainte de revopsire. Observ urmele inestetice lasate de vopsitorul care a vopsit nava, se pare cu mult timp in urma: multe din piesele de pe punte au urme de vopsea pe ele, deci omul nu demontat repectivele piese, ci a vopsit pe langa ele, inevitabil atingand ici-colo piesele cu pricine. Deci vopsirea s-a facut cu pensula. Au fost cel putin doua straturi, se vade acolo unde vopseaua se descuameaza.
Paramele care se vad pe punte, toate, sunt atat de uzate incat vor trebui schimbate. Si sunt multe, lungi, de grosimi variate, dar scumpe!

Descui usa de la intrare, arunc o privire, dar nu intru. Nu inca, va trebui sa rumeg cele vazute pana acum. Este vorba despre multa munca, multi bani, mult timp. Si, pe parcurs, nava va trebui sa navige, sa produca banii necesari pentru plata pretului de cumparare si intretinere. Va fi greu. Gandul imi fuge la opera vie, acea parte a corpului navei aflata sub apa: oare in ce stare se afla?

Inceputul

Zacea, la propriu, in portul Tomis.  Avea insa aerul demn al unui batran care stie mult mai multe decat ce se poate vedea din aspectul ponosit al infatisarii exterioare. Catargul a fost cel care, cumva, m-a facut atent. Uzura suprafetei de aluminiu. Apoi, am vazut ca avea ceva ce ma gandeam de mult ca ar fi bine sa am pe nava mea: trepte. Sa poti urrca la catarg de unul singur, fara complicatiile presupuse de scaunul de botsmann, fara cineva care sa te traga, fara sa faci toate acrobatiile presupuse de urcatul atunci cand esti singur la bord. Da, categoric, doream asa ceva. De aceea m-am apropiat sa vad mai bine. Si atunci am vazut forma corpului. Supla, lunga, cu pupa mult ingustata, cockpit central. Forme de mult uitate de constructori in favoarea velierelor cu forme generoase, cu cockpituri largi si expuse soarelui, dar si vantului si marii. Parea sa aiba vreo 30 de picioare. Vopsea scorojita, vele cam zdrentuite, lemnul neingrijit.
Am stat multa vreme privind, am incercat sa aud daca si ce spune. Navele au obiceiul sa vorbeasca cu cei care le privesc. Dupa ce stai mult prin porturi si pe mare, incepi sa le auzi si sa le intelegi. Aceasta nu vorbea. Era posomorata, dar nu trista. Pur si simplu, nu avea chef sa se planga de soarta ei. Nu era impacare in atitudinea ei, ci, cumva, incapatanare. Nu era resemnare, ci rezistenta in fata timpului.
Mi-a placut. Parea genul de nava care permite iesirea pe mare grea, care "sta" bine pe val. Cunosteam forma asta, cu pupa si prova iesite mult in afara, deasupra apei.
Apoi, o priveam din cand in cand, de departe. Ma gandeam ca este inca una dintre multele mici veliere care mor linistite prin vreun port, uitate de proprietari, sau carora proprietarul le-a murit iar urmasii nu doresc nici macar sa mai stie de ele. Sau nu au habar ca navele trebuie intretinute.

Si intr-o zi, un cunoscut care ma vazuse ca din timp in timp o privesc, mi-a spus ca este de vanzare. Era in perioada in care, in Tomis, intretineam navele altora, inchiriam pentru terti navele altora. In primul moment, nu am fost interesat. A pune la punc o nava batrana, in tara, presupune foarte multa munca si alergatura dupa tot felul de obiecte pe care nu le gasesti, sau pentru care se cer preturi care nu au legatura decat cu faptul ca sunt componente pentru barci, si atunci se cere pretul in functie de acest fapt. Iar proprietarii de barci au bani, nu-i asa? Nu, nu e asa!
Gandul ca este de vanzare nu ma lasa in pace. Am privit mai atent: se numea BANANEC BLUES. Am zambit, ma auzeam spunand in microfon: Repeat -Bravo, Alpha, November, Alpha, November, Echo, Charlie; second word: Bravo, Lima, Uniform, Echo, Sierra. Si vedeam in minte figurile celor ce ascultau, figuri blazate care aud tot felul de nume traznite de nave. Blues era oare de la albastrul spalacit de pe punte, sau de la genul de muzica? Bananec, de unde vine?
Dupa forma, parea sa fie construita undeva in Nord, poate in Norvegia, poate in Danemarca. Avea insa ceva la cupla maestra care amintea de navele franceze construite pe malul Atlanticului prin anii 60-70. Erau mai late decat pare normal sa fie. De fapt, forma asigura un plus de flotabilitate. Navele astea se inclina la vant mai tare pana pe la 20-30 de grade, si raman la aceasta inclinatie. Rar se bandeaza mai mult.
Am vazut sinele de la ceea ce numim "pisica" focului, care veneau mult spre pupa, pana la cockpit. Carucioarele erau fixate aproape de capaul dinspre pupa al sinelor. Oare navigase cu vant larg de pupa, sau are genovezul deosebit de mare? Ghiul scurt, specific cruiserelor oceanice. Parame obosite, spre inutilizabile. "Barba" respectabila, cel putin 3 ani fara antivegetativa. Scara pentru bai in mare, indoita, contorsionata de vreo acostare cu pupa mai furtunoasa. Fara antena de RADAR, fara girueta, fara antena GPS. Pilot automat pe timona, model de cel putin 20 de ani. Timona, mica, adaptata spatiului stramt din cockpit. Cockpitul, ingust, scurt, impartit in doua zone de sina de la "pisica" randei. Insa, adanc, oferind protectie impotriva valului si vantului. Oare, are inaltime suficienta la interior pentru a sta in picioare? Alte si alte amanunte observate, alte si alte intrebari care se nasc. O doresc? Merita? Cum pot sa o folosesc? Ce pret poate cere pe ea? Cat ar costa punerea la punct? In cat timp as putea sa o refac? Cum arata mobilierul?
Intr-un final ma decid sa vorbesc cu proprietarul, sa vad nava. O vad, vorbesc, si decid sa fac pasul. Cred ca principalul argument a fost vorba proprietarului, care a spus ca banii sunt importanti, dar ce conteaza cu adevarat este faptul ca doreste ca nava sa intre pe mainile cuiva care se pricepe si doreste sa o reinvie.
Interiorul era de speriat! Avea, la limita, inaltimea necesara mie. Avea lambriuri pe tavan, pana la nivelul hublourilor! O baie minuscula, fara chiuveta, fara dus. In salon, doua banchete intinse pe toata lungimea, in ambele borduri, o masa uriasa in mijloc. Atat. Pe tribord, spre pupa, un panou vertical inchidea salonul, pe el un minim de instrumente (un GPS, un intrerupator pentru pilotul automat, panoul de sigurante). Fara bucatarie, fara chiuveta. Un frigider, la babord in pupa, fara agregat (un fel de racitor, cu bloc de gheata). Paioale , doua. Fixe! In prova, obisnuita cabina cu pat in V, lambriuri pe tavan. Plexiul de la hublouri, zgariat, imbatranit. Fara pompa de santina. Mai exact, exista doua, manuale, una pe punte si una in salon. Dar nu sunt fixate, nu au membrane, nu functioneaza. Privesc uimit hidroforul actionat la 220 de volti cu care scoate apa din santina, printr-un chepeng minuscul aflat sub scara. Motorul insa, pare nou! Este un Nanni minuscul. Cunosc tipul, japonezii de la Kubassa au facut treaba buna. Extrem de fiabile, cu consum neglijabil, mai mic chiar deca al motoarelor Yannmar. Un singur acumulator, de pornire, incarcat de un redresor de masina. Porneste motorul la sfert. Acesta, toarce! Cabina pupa, cu acces din cockpit, obisnuita. Doua paturi, in V, care se intind si sub banchetele cockpitului. Strict functionala, pentru ca doua persoane sa poata dormi.
Ceva in impartirea spatiului ma face sa intreb ce se gaseste in spatele peretelui cu instrumente de bord (parea ca lipseste un spatiu). Deschide un fel de usita si vad un spatiu mare, care parea sa fi fost cuseta.
Nava este acreditata cu 7 locuri. Deci: 2, in cabina prova; 2, in cabina pupa; doua, pe cele doua banchete din salon. Dar unde ar putea fi al saptelea loc? Refac, mental, mobilierul initial: pe pontilul din babord, masa din salon trebuie ca se putea culisa, deci trebuie ca patul din babord sa se poata dubla. Pe tribord, probabil ca avea bucataria inspre prova, apoi masa de navigatie, apoi o cuseta. Intreb. Da, asa era, mi se raspunde.
In cockpit, descopar o placuta cu datele navei. Construita in Franta, in Sud! In 1971. marca MK1, model Karate. Nu am auzit despre aceasta clasa. Are 9,95 metri lungime, 2,85 metri latime, pescaj de 1,8 metri (!)
Pe punte, suprafetele antiderapante sunt uzate, au culoare albastra spalacita. Vopseaua alba, scorojita, pe alocuri sarita. 6 cabestane, plus unul pe catarg. Si tot pe catarg, urmele a inca doua, care lipsesc. Fara vinch de ancora. Are Cunningham.
Povestea ei, acum pe scurt: ajunsa in tara cu un francez la timona, pe Dunare. Francezul, ajuns in tara, a intalnit o fata si a decis ca Romania e frumoasa. A ramas aici. Dupa o vreme, a decis sa vanda nava. Din cand in cand, mai vine pe la Constanta.
Asa, am ajuns sa facem un precontract de vanzare-cumparare.